目前来说，中国市场的行业限制不允许国际GDS服务商，例如Amadeus，获得经营牌照或者获得BSP的出票权。这在实际上限制了市场竞争，使得本土的GDS服务商中国航信几乎占据了100%的市场份额。

　　目前看来，出现变化的希望并不明朗。充分利用一切现有的资源就是国际的GDS服务商可以做的，毕竟中国市场对于他们来说有着巨大的吸引力。

　　“毫无疑问，中国存在着巨大的发展机会。”Amadeus亚太区商务拓展副总裁Simon Akeroyd说，“中国国家旅游局公布的数字显示，2008年1-9月中国的出境旅行人次达到了3440万，同比增长了14.8%。仅仅是在9月份，370万中国人出境旅行，同比增长了9%。”

　　Amadeus说对于中国的旅游行业来说最大的挑战在于如何去满足不断增长的需求。

　　Akeroyd先生说：“我们已经做好准备为中国的航空业提供交易处理服务，其增长已经超出了当前系统的处理能力。如果允许外资旅行社从2007年1月可以在中国开设分支机构的规定延伸到GDS产业，那么这一政策对于中国航空业和旅行社产业的贡献将是巨大的。”

　　“但是归根到底，旅行者将是最终的受益者。来中国旅行的外国游客将可以有更多的联程航班选择，其行程的选择、机票价格和酒店价格的选择也更加多样化。同时，中国的旅行社也可以为中国旅行者提供更多的产品选择。这一切将反过来带动中国旅游行业的发展，而这正是民航局和旅游服务提供商所积极支持的。”Akeroyd.先生说。

　　“这一切对于Amadeus在中国市场扮演更加重要的角色意味着巨大的潜力。目前的一些市场管制不仅对于中国和外国航空公司以及中国的旅行社造成了影响，同时也限制了中国旅游行业的自然发展。”

　　目前中国的GDS市场正在被严格管制，Amadeus在中国市场正以一个全面技术合作伙伴的角色来发展业务。

　　Amadeus在中国市场提供分销和IT技术服务已经超过13年，在2007年Amadeus与中国航信签署了系统连接协议（双方的合作关系从2002年就已经开始）。该协议使得中国的旅行社可以使用航信系统为中国旅行社预订Amadeus Altéa系统上的150多家航空公司的航班。

　　Amadeus同时为中国的旅行社提供一系列的IT解决方案，帮助他们来发展出境和入境旅游业务。

　　Akeroyd先生说：“航空公司技术是我们最成功的领域之一，尤其是在电子商务方面。”

　　随着中国的消费者更乐于接受技术变革，互联网的使用正在攀升，中国的航空公司已经意识到在线渠道对于销售策略的重要性，这就是Amadeus的航空公司电子商务解决方案在中国市场有如此强烈需求的主要原因。

　　“同时，油价的波动和经济形势的不确定性使得更多的航空公司需要采用最新的技术手段以提高效率和简化流程，以此来削减成本并保持竞争力。Amadeus的IT解决方案可以帮助他们实现这些目标，发掘新的收入来源，增强客户忠诚度。”

　　Amadeus可以根据航空公司的需求，帮助他们与其他航空公司实施联运航班，在不同的航班公司之间利用电子客票建立和实施联运协议。

　　“就全行业来看，我们看到很多航空公司建立了新的联盟，例如星空联盟，这些航空公司之间的业务联系越来越密切。这使得他们可以进行更多技术方面的共享，例如星空联盟所使用的通用技术平台（CITP）就是由Amadeus为各联盟成员公司建立的共享技术平台。该平台使得联盟成员可以实施无缝隙的联运航班出票，同时他们由于共享技术投资成本而受益。”Akeroyd先生说。

　　为了加入国际航空联盟，中国的航空公司需要继续采用国际标准的技术以求得与伙伴航空公司的业务同步，以实现联运协议的无缝隙执行。

　　“Amadeus是提供行业领先的Altéa技术平台的唯一公司，这一平台已经被全球主要的航空公司采用，并且可以进行个性化改进以满足航空公司联盟的需求。”Akeroyd先生说。在谈到不断推动的100%电子客票化时，Akeroyd先生也提到了Amadeus是国际航协的首选航空公司电子客票合作伙伴。“

新机会

　　中国的航空业发展主要集中在东部沿海地带，因此在中国的其他地区，尤其是西部，仍然存在着巨大的增长潜力。

　　Akeroyd先生说：“我们才刚刚开始看到中国旅游业的巨大潜力。”

　　“但是在那些地区增加运力或设施的前提就是需求的增长，如果消费者可以很清楚地知道进出西部地区的旅行选择，需求的增长才有可能实现。”

　　“旅行社必须有很方便的工具将旅行选择通知旅行者，GDS可以提供这些，一些技术解决方案也可以帮助旅行社获得关于目的地的详细信息。中国西部地区的旅行需求正在不断上升，航空公司也需要GDS的帮助以不断延伸市场网络。”Akeroyd先生说。

　　Akeroyd先生同时强调旅行社在中国市场仍然扮演着重要的角色，消费者对于旅行社的专业知识和个性化服务仍然非常看重。

　　“互联网确实提供了大量的产品选择，而且这些信息也在广为传播，确实需要一个专业人员从那些繁杂的信息中整合出综合性的、价格合适的产品来满足消费者的需求，同时减轻消费者行程计划的负担。”

　　中国的旅游市场需要变化——为了旅行者的利益。中国的旅行市场在不断发展，2008年奥运会更将推动这一趋势。

　　“当旅行者和他们的需求不断变化时，航空公司也必须做出改变。他们要想取得成功，就必须要以客户为中心，使用技术手段为消费者带来愉悦、方便的旅行体验。”

　　在Amadeus看来，这将帮助中国的航空旅游业走向国际化，行业的发展更加自由、开放。

　　Simon Akeroyd先生将会在由环球旅讯主办的中国旅游分销高峰论坛上发表演讲，此次论坛将于11月20-21日在上海汤臣洲际大酒店举行。

　　深圳至海口1.4折，100元；至太原1.9折，290元；至洛阳2折，270元；至郑州2.5折，348元……这是记者昨（12）日通过游易等多个网站查询到的11月中旬到12月中旬部分超低折扣机票信息。登陆中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）等航空公司的网站，促销信息都被摆在了首页最醒目的位置，其中票价以2折、3折起售的航线比比皆是。

　　除国内航线外，国际航线机票价也开始大幅下调。据了解，由于上座率惨淡，加之欧元贬值，国内至欧洲多条航线价格较去年同期下降了约两成。北京至欧洲的往返特价票，目前已经降至4000元左右。美洲航线方面，国航圣诞期间从北京飞往旧金山或洛杉矶的往返特价机票只要4000多元，而平时价格基本在6000元以上。亚洲航线上，南航网站甚至挂出了11月份广州往返新加坡、吉隆坡550元起的诱人信息。

　　但是大规模的促销似乎并不能点燃市民出游的激情。华强北附近一家机票代理点的工作人员告诉记者，机票预订情况与上个月相比回落了许多，感觉出差、旅游的人都变少了，“生意很难做”。

　　在这样的背景下，高端旅客市场成为航空公司重点发掘的“金矿”。南航深圳公司市场人员告诉记者，深圳大企业高管、私营企业主集中，高端酒店业发达，拥有发展高端旅客市场的良好基础。数据显示，今年1至9月，深圳民航高端市场累计19万人次出行，平均月增幅近30个百分点，已超越上海，成为除北京之外全国民航高端旅客增长最快的市场。高端客人往往兼具对价格不敏感和客源稳定两大特性，在淡季市场，必然是航空公司攻关的重点。

　　为打好这场攻坚战，南航通过科学的数据分析，在新航季构建了以北京、上海为核心、以长沙、武汉、杭州等商务航线和成都、重庆等探亲和旅游航线为支点的核心盈利航线枢纽网络，并在航线运力安排上突出灵、快、准的特点，努力延伸地空服务链，以适应高端客人对服务的高要求。在营销方面，则进一步对这些航线实施差异化两舱销售策略将航线分为竞争型、当天上客型、旅游型和联程型四种，并为之制定出不同的管理策略。

　　该公司透露，今年前8个月，深圳地区南航两舱客座率同比增幅达18.87%，1-8月两舱销售收入贡献同比增幅达到54%；1-9月深圳始发两舱客座率为40.06%，同比增幅达到17.30%。由于对市场形势持续看好，该公司还计划在已有三架空中客车A330大型飞机的基础上，在今年底至明年初，再度引进两架同型号飞机，以服务深圳高端市场。

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　　而如今，一切都发生了大逆转。从7月11日至今，国际原油价格在短短4个月间已经下跌了超过50%以上，在高位套期的航空公司，一下子成了燃油套期的“奴隶”。

　　美国各航空公司第三季度的财报纷纷出现巨额亏损，罪魁祸首就是燃油套期。美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）第三季度净亏损3.17亿美元，而去年同期则实现利润2.44亿美元，西北航空将4.1亿美元的燃油套期保值费用归结为导致亏损的原因。西北航空表示，除近期油价下跌导致的套期保值亏损外，实际上西北航空的盈利额是9300万美元。美国合众国航空公司（US Airways）则报告称，第三季度净亏损8.62亿美元，与去年同期1.77亿美元的盈利形成鲜明对比。与西北航空一样，合众国航空称燃油套期保值费用是亏损的首要原因。由于近期油价骤降，合众国航空在燃油套期保值方面遭受了4.88亿美元的非现金亏损。

　　在燃油价格重创其美国竞争对手时，西南航空一直凭借燃油套期保值保持盈利。但现在，也正是燃油套期保值，导致西北航空遭受了17年以来的首次季度亏损，第三季度亏损额高达1.2亿美元，与去年同期盈利1.62亿美元大相径庭。西北航空表示，由于燃油价格短期内急剧下降，产生了2.47亿美元的支出，并最终导致了西北航空的亏损。

　　由此看来，其实燃油套期保值也是一把双刃剑。套期保值计划在今年前9个月，曾为西南航空节省了13亿美元。但随着7月份以来燃油价格的“大幅”回落，西南航空的投资组合燃油套期保值价值在过去3个月出现了下跌。对于这家套期保值比例相当高的航空公司来讲，这无疑意味着成本的上升和资金的流失。

　　从长远来看，很多航空公司仍将继续致力于套期保值。他们当然不希望油价重回每桶100美元的高位，但如果油价继续大幅下滑，被燃油套期“套”在高位的航空公司也很难在短期内摆脱亏损的厄运。

　　对于每家航空公司而言，燃油套期保值都必须是谨慎之举。在油价高涨的情况下，燃油套期固然是降低成本的方法之一。但燃油套期毕竟是期货的一种，航空业者根本无法与大财团的投资额相提并论，更是无法掌控全球油价的走势。像如今一样，一旦被困在高位套期的尴尬境地无法自拔，就将陷入无法由自己掌控命运的困境。

沈阳飞上海机票首度破百

　　据悉，春秋航空决定于11月17日至12月10日期间，在网上推出超特价机票，即在以上日期沈阳出发的9C8878（17:05）和上海返回的9C8839（07:35）航班上限量推出99元超特价票。这不仅是该条航线票价首次破百，而且加上机场建设费和燃油附加费，机票价格也仅为299元，甚至更低于火车430元的硬卧价格。

　　由于目前是航空市场销售淡季，沈阳——上海航线的市场价格基本在3折左右，即390元（含税590元），与往年不曾低于7折的高票价已经不可同日而语。

　　春秋航空沈阳营业部于永涛经理表示：此次推出特价机票主要是因为10月末刚刚将该航线加密到每日3班，而举行的促销活动。

　　对于低价促销航空公司会不会赔钱？于永涛表示：“航班都是会有空位的，空着也是空着，与其让座位空着，还不如低价出售。”并表示：此次推出的低价机票数量约占10%，总计近1000张。如果市场反应好，活动也可能持续更长的时间。

各大航空公司暂不跟进

　　沈阳——上海航线一直是公商务以及旅游的热线，由于客源丰富曾一度保持7-9折的票价，居高不下。目前，共有中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）、春秋、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）等航空公司每日14班左右执飞，航班密度非常大，竞争也异常激烈。

　　“99元机票更像是一种炒作。”在该航线上密度最大的南航北方分公司，市场销售部副经理尚颖表示：“目前是航空市场的淡季，各大航空公司都在各条航线上推出了不同种类的优惠活动。比如，南航BtoC网站上早就推出了提前预订沈阳——上海机票，最低2折左右（全价1300元）的低价票，以及团体购票优惠活动等等。因此，少量的99元机票，并不会对该市场产生多大影响。”

　　而将该航线作为沈阳主要经营航线的上航，其沈阳营业部负责人习本家则表示：“99元票价对于航空公司来说不是一个理智的市场行为，如此竞争不仅航空公司很累，也难以轻易抢走其他公司的市场份额。当然，我们也会有针对性地出台一些应对的策略，提升市场竞争力。”习本家说：“但是不会是打折那么简单。”

应对巨亏淡季频推打折

　　曾经因为推出1元机票，而在全国掀起轩然大波的春秋航空，每次降价活动，都异常吸引市场眼球。此次在沈阳推出99元机票，更是打出：“用低价吸引火车客、不准备出游乘客，让普通百姓都坐得起飞机的大旗。”

　　有航空业内人士表示：受国际油价、金融风暴、出行乘客锐减等影响，目前各大航空公司都在巨亏。11月又是航空业传统的淡季，为了完成全年的任务，各大航空公司确实都在不同程度的降低票价，提升上座率，以尽量降低损失。

　　以沈阳——上海航线为例，目前平均上座率可能仅为50%左右。因此，降低价格、挖掘低端客源，无意是各大航空公司目前的首要选择。

　　正由于各方都想多飞上海班次，因此，当台湾当局定出各家航空公司总体航班次后，也不好再强行规定由谁来飞上海，最后直接让长荣航空股份有限公司（EVA Airways Corporation，简称“长荣航空”）、立荣航空股份有限公司（UNI Airways Corp.，简称“立荣航空”）、中华航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，简称“华航”）、华信航空股份有限公司（Mandarin Airlines Ltd.，简称“华信航空”）、复兴航空运输股份有限公司（Transasia Airways Corporation，简称“复兴航空”）等五家岛内航空公司自己协商。按照复兴航空公关室经理湛华生小姐的说法，“五家航空公司为此进行了六个小时的谈判”，最终达成不分航空公司大小，每家公司每周对上海航点执行四个航班的协议。

　　相对于上海航点的炙手可热，由于“小三通”在竞争中占优势，与台湾仅一水之隔的厦门航点，却被台湾业者普遍冷落，大家都不愿为厦门航点多投放航班。

　　长荣集团公关执行长聂国维直言，在厦门航点投放航班“可能性不大”，因为现在的“小三通”太方便了。“每天有无数次航班往返台湾本岛与金门，而金门有无数次的海上客船往返厦门，这比台湾本岛包机到厦门来得方便。”不过，聂国维说，长荣集团对厦门的贡献，体现在对“小三通”的支持方面。他说，每天往返台湾本岛与金门的航班中，长荣集团最多。

　　一厦门台商表示，从厦门经“小三通”到台北，若买套票（海空联运），只需要约1400元人民币；比坐包机从厦门直航到台北便宜。时间上，“小三通”与直航包机相当，但“小三通”航班次数多，非常便利。

　　“未来航班的投放主要由市场决定，而市场除了客源外，最主要的就是要考虑价钱和便利性。”华航新闻发言人陈鹏宇表示，虽然闽南地区台商也很多，但由于“小三通”的竞争力远远强于包机直航，因此，华航不太可能在这条线上投放航班。

　　而目前执飞周末包机厦门航点的复兴航空，其公关室经理湛华生虽然表示“复兴会全力支持厦门”，但她也强调，未来要增加航班次很难。当记者直接问会不会继续维持目前的航班或者是否会停飞时，她说，目前无法回答这样的问题，但经“小三通”支持厦门也算是一种方式。

　　亚太航空中心是亚太地区航空界的权威研究机构。亚太航空中心主席彼特表示，此奖项是对一年里为亚太地区航空业做出突出贡献的机场的肯定，这是中国的机场首次获得亚太航空中心的大奖。

　　据北京首都国际机场股份有限公司（Beijing Capital International Airport Co. Ltd.）总经理董志毅介绍，今年三号航站楼建成投入使用后，首都机场目前有3座航站楼、3条跑道、双塔台共同运营，在亚洲居第一；今年在奥运会召开前，首都机场顺利完成了备战奥运的4次转场，优化了机场资源配置，为航空公司提供了更好的发展环境；在北京奥运会期间，首都机场与各航空公司通力合作，顺利完成了大规模、长时间和程度复杂的航空运输保障工作，为促进亚太地区航空事业的发展做出了应有贡献。

　　去年5月，中美双方达成了新的民用航空运输协定，同意扩大两国航空运输市场准入。新协议签订不久，美方航空公司曾迫不及待地为新增航权展开争夺。当时，美国多家航企提出了开辟中美航线的申请，比如美国最大的航空公司———美国航空公司（American Airlines, Inc.）表示希望开辟芝加哥与北京之间的航线；美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）则申请开辟新泽西州纽瓦克与上海之间的直航航线；美国合众国航空公司（US Airways）申请开辟费城与北京之间的直航航线；美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）申请开辟亚特兰大与北京之间的直航航线。

　　与此同时，多家中国航空公司也获得了中美航线开辟权，并向有关部门提出了申请，按照计划方案，今明两年国内民航应该新增27条欧美航线。其中，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）今年应开通北京——纽瓦克航线，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）应开通北京——西雅图航线，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）则应该增加上海——洛杉矶航线的航班密度。而明年，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）将开通北京——华盛顿、上海——旧金山航线，南航将开通北京——底特律航线，海航将开通北京——芝加哥、北京——纽瓦克航线，上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）将开通上海——西雅图、上海——洛杉矶航线。如此高密度开通新航线，在中美民航史上尚属首次。

　　然而仅仅一年半以后，航空公司的热情就遭到了全球金融危机的打击。企业迫于压力不得不暂缓执行扩张计划。国内方面，各家航空公司今年以来基本没有新增中美航线运力，美方航空公司也出手谨慎。截至目前，提出中美航线申请的4家航空公司中，仅有大陆航空公司宣布将于明年3月26日开通上海至美国纽约的每日直飞航班。

　　起飞后，乘务长张媛主动地向坐在头等舱的两位僧人作了自我介绍，并把航班的飞行时间、距离、目的地温度等信息一一告知。亲切的交谈中，张媛得知客人对鱼忌口，当即松了口气。因为之前对藏族佛教知识有所耳闻，平时积累的民俗知识此刻派上了用场，张媛在航班起飞时就已经吩咐乘务员必要的时候准备几份牛肉米线。交谈中，僧人非常满意南航的机上服务，主动告诉乘务长自己的身份，他是藏传十七世东宝·仲巴呼图克图活佛，祖籍四川，还是全国政协委员，此次深圳之行是特意为深圳弘法寺本焕长老102岁生日祝寿。乘务组全体人员心生敬意，为贵宾们奉上了清新幽雅的碧螺春茶。东宝·仲巴呼图克图活佛及随行人员下机时还用藏族佛教的特殊祝福感谢南航全体机组人员的细致与体贴，祈祷大家健康、平安！

资料链接：

　　中国佛教是一个完整的体系，包括汉传佛教、藏传佛教、南传佛教三个组成部分。藏传第十七世东宝·仲巴呼图克图活佛，转世于甘孜州九龙县，3岁时，萨迦派根桑上师知其为仲巴活佛的转世灵童，便秘密收为入室弟子，教以文化和佛经。1991年，大司徒活佛认证其为第十七世仲巴活佛，次年在稻城的邦坡寺和卓杰寺举行了坐床典礼，后由大宝法王噶玛巴颁发证书。2001年，按照沿革，驻锡云南丽江指云寺、任江地等十三大寺教主一并举行“世界和平祈愿大法会”，盛况空前。2008年10月19日，汉藏两地僧学信众逾千人在庄严宏大的深圳弘法寺大雄宝殿参加了隆重的接法仪式。这一活动成为中国汉传佛教与藏传佛教首次密结亲缘的佳话与盛事。这种相互间的文化交流为维护民族团结与国家发展，做出了卓越的贡献。

 

　　9月28日，空中客车天津总装线项目投产，空中客车的中国战略进入高潮。空中客车总裁托马斯·恩德斯（Thomas Enders）在天津总装线项目的投产典礼上宣布：“中国市场将会是空中客车的第二个中心。”这家欧洲宇航防务集团（EADS）旗下的飞机制造商目前的中心仍在欧洲，美国是其第一大市场。

　　“空中客车深化中国战略合情合理。”10月14日，美国航空业咨询机构Teal Group Corporation总裁、高级分析师Richard Aboulafia告诉本报记者，“中国已是空中客车仅次于美国的第二大市场，这里市场需求庞大。而且，中国的大飞机项目刚起步，而美国市场则是波音公司（Boeing Co.）的主场。与中国市场合作，是明智的选择。”

　　恩德斯透露，不排除在未来和中国的大飞机项目成为合作伙伴的可能性。不过，他同时也表示，现阶段空中客车在中国的重心还是天津总装项目。另外，空中客车还计划把第四阶段的西安机翼项目放到天津。

　　在加大中国投资的同时，空中客车为控制成本，而着手整合法国、德国、西班牙等地的业务。据称，到2010年，空中客车要裁员1万人，卖掉6个欧洲工厂。

　　“空中客车要省钱，但是要保持业绩又得四处投资结盟，对于空中客车来说，这是一场长期战略和短期利益的赌博。”Aboulafia说。

中国行动

　　恩德斯提到的西安机翼项目开始于2007年7月。现在，这个项目已经开始向空中客车交付首架机翼翼盒，即飞机的中央翼盒，根据预计，明年这个机翼项目每月产量可达4架。

　　记者从空中客车了解到，目前西安生产的机翼翼盒要通过海运运回欧洲，到欧洲进行机翼的整体装配，然后再运回天津，通过天津总装线，把机翼装到飞机上。这使得海运费用比实际的装配费用还高。因此，从生产角度出发，空中客车考虑把机翼的整体装配放到天津，以便节省成本。据了解，到时候机翼总装配线就会放在天津总装线附近。

　　10月10日，空中客车中国公司企业资讯部专员徐春娜在越洋电话中告诉记者，有关迁移西安机翼项目的方案还没有谈妥，现阶段尚不能公布更多的细节。

　　现阶段，空中客车在中国的重点放在天津总装线项目上。这是空中客车在欧洲之外的第一个总装线。

　　在空中客车回复记者的电子邮件中，恩德斯和空中客车中国公司总裁博龙（Laurence Barron）均表示：“这是空中客车与中国、中国航空工业和中国航空公司长期合作伙伴关系的重要一步。”

　　10月13日，空中客车中国公司新闻总监陶文革向记者介绍，天津总装线由空中客车和天津保税区、中国航空工业第一集团公司（China Aviation Industry Corporation I，简称“中国一航”）、国航空工业第二集团公司（China Aviation Industry Corporation II，简称“中国二航”）合资成立，其中空中客车持股51%。当前总投资共6亿美元。项目的收入和空中客车交付的飞机架数直接相关。

　　恩德斯介绍，天津总装线生产的机型目前只包括空中客车A319和空中客车A320，没有生产空中客车A318的计划，这主要是因为空中客车在中国市场上所获得的空中客车A318订单不足。另外，空中客车也曾讨论过是否应该增加空中客车A321的生产，但是，由于这样会导致在工装和夹具方面另外追加1200万美元的投资，这个机型暂且放下。不过，博龙表示，如果空中客车今后在中国市场上能够获得足够多的定单，会考虑把空中客车A321纳入生产计划。

　　空中客车对天津总装线项目可谓信心十足。根据现在的生产协议，到2015年，该项目总共会生产284架飞机，但是，“这并不是说到2015年空中客车就会收拾包袱回去了。”恩德斯说，“空中客车希望到2015年时，能够延长协议，继续天津总装线的运作。空中客车相信天津总装线项目会取得巨大成功。”

　　现在，空中客车有信心的还不止天津总装线项目，可以说，对于整个中国市场，空中客车都踌躇满志。空中客车表示，在中国市场，空中客车不仅是在卖飞机，空中客车在中国的采购额也在不断扩大，还在这里进行项目分包活动，招揽中国工程方面的人才。

　　据空中客车资料显示，2005年，中国各航空企业生产的空中客车零部件价值为3450万美元。2007年，空中客车公司在中国的采购额超过7000万美元；到2010年，这个数额将达到2亿美元。

　　另外，空中客车正在研发的空中客车A350 XWB宽体飞机项目，其机身5%的工作包是在中国生产，其中涉及到的设计工作由北京工程技术中心来完成，后者是空中客车与中航一集团和中航二集团合资成立的研发机构。而在前段时间的英国范堡罗航展上，空中客车还与中航二集团签订了框架合同，计划在哈尔滨成立制造中心，专门生产飞机复合材料。

　　除了上述两个合作项目，自从1994年空中客车中国公司成立以来，空中客车已经陆续与成都飞机工业（集团）有限责任公司、沈阳飞机工业（集团）有限公司、西安飞机工业（集团）有限责任公司、上海飞机制造厂、陕西红原航空锻铸工业公司展开合作，由这些企业为空中客车飞机生产零部件。

　　博龙表示，空中客车计划在未来与中国展开更加广泛的合作，在不同地方建立一些不同的项目。

一控一保

　　空中客车在中国市场上步步为营的同时，其总部正在进行着另一个巨无霸项目：Power8战略。恩德斯说，开展Power8战略，就是要整合法国、德国、西班牙等地的业务。此战略首当其冲的就是要削减成本。

　　戏剧的是，空中客车在中国的投资意味着要花钱，而Power8战略的实质就是要少花钱。

　　以天津总装线项目为例，除了前期的投资，空中客车这个项目的运营成本还高于欧洲工厂。据博龙介绍，在天津总装线项目上，大部件从欧洲海运到天津会产生额外的财务成本，尤其是时间成本。因为，从汉堡运到天津的这些大部件（包括装卸的过程）在海上需要两个月时间，运抵天津后还需要一个月时间组装，总共是三个月的时间。

　　而在2007年2月时，空中客车就把节省成本放到了议程的首要位置。当时，空中客车从整合公司的考虑出发，推出了Power8战略，意在创造一个新的空中客车，使核心业务得到更好的发展，通过Power8战略把过去一些不具成本优势的方面变得有成本优势。根据Power8战略，到2010年，空中客车要裁员1万人，卖掉6个欧洲工厂。

　　由于美元疲软，而在空中客车，2/3的成本用欧元来结算，如果美元再贬值10美分，空中客车的利润就会减少10亿欧元。

　　“空中客车现在没有钱可以浪费，每一分钱都要用到点子上，”他说，“但是，这并非是说空中客车就不会做战略性的长期投资。战略性的长期投资与空中客车未来的成功息息相关。的确，目前天津总装线的成本是要高于欧洲工厂，但这却是一个非常具有成本效益的总装线。”

　　Power8战略首先要削减成本，但同时空中客车也必须保持生产增长，面对这样的挑战，空中客车会有轻重缓急的考虑，恩德斯表示，在中国，空中客车不是卖飞机，不是只在中国买飞机部件，空中客车的目标是在中国得到更快的发展，加速与中国的战略合作伙伴关系，最终在中国市场上被认可为一个中国公司。中国将成为空中客车第二个中心。

　　根据空中客车的保守估计预测，在未来20年里，中国会需要大约3000架飞机。另一方面，到2010年，空中客车在中国的转包生产额将会在去年的基础上增长两倍，到2015年将再翻一番，每年产值将达5亿美元左右，到2020年时候再继续翻倍，达到10亿美元。

　　不过，Aboulafia却认为，现在对空中客车的天津总装线项目下结论还太早。他表示，未来的事情很难预料。现在，空中客车的Power8战略因为提出裁员，在欧洲已经使得工会组织极为不满，而天津总装线项目运转前期的成本又偏高。尽管这是出于长期战略的考虑，但是各个利益涉及方有没有耐心等到高效回报的那一天还很难说。

　　此外，空中客车在海外结盟的对象不止中国市场一家。由于近年来空中客车的销售增长来自于快速增长的新兴市场，如亚太地区、印度和中东地区，空中客车在这些市场上也在寻找合作伙伴。

　　据空中客车2007年年度报告显示，2007年3月，空中客车与Russian United Aircraft Corporation（U空中客车AC）签订了三项新协议，允许俄罗斯参与到空中客车A350XWB机型的项目中，并且在俄罗斯也成立了合资公司。

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空中客车与波音的中国上空争夺战

　　在中国市场上，空中客车与波音的竞争从来就没有停止过。

　　业界认为，空中客车在中国走的是“技术分享”路线，而波音则相对较为谨慎，涉及到技术转移的合作不多。“要追赶波音，空中客车自然得卖力一些。”Aboulafia说。

　　与波音主要攻占飞机维修、培训业务的策略不同，空中客车把生产搬到了中国，不避讳技术转移。

　　恩德斯说：“空中客车对于不同的市场采取不同的策略，在中国市场上的策略到现在为止得到了一个非常有成效的结果。空中客车对中国有着长远的计划，现在是一个小小的开始。空中客车来中国不是想征服，而是想分享，实现双赢。”

　　根据空中客车提供的资料显示，在技术转让方面，空中客车已经承诺向中国转让空中客车A320机翼结构制造技术。这样的合作在空中客车历史上还没有先例。

　　这样的分享策略的确起到了作用。空中客车比波音晚15年进入中国市场。1995年，刚刚成立中国公司的空中客车在中国的市场份额只有7%。2005年，这个份额上升到29%，而波音则为63%。随着近年来空中客车与中国市场的合作不断深化，截至2008年8月底，空中客车在中国的市场份额已经升至39%。而且，从目前的飞机交付数量增长趋势看，空中客车向中国交付的飞机数量已经超过了波音，占总交付量的一半以上。

　　而早已进入中国多年的波音在中国市场上的合作投资主要集中在飞机维修项目、业务培训上。目前，波音已成立了上海波音航空改装维修工程有限公司，参股厦门太古飞机工程有限公司，提供飞机深度维修、改装等服务，在天津成立维修培训中心。7月，波音在复合材料制造方面也有新动向，收购了美国赫氏公司在波海航空复合材料部件有限公司股权，成为波海控股股东。

　　对波音的策略，业界认为，这是波音担心技术外泄的反应。Aboulafia则表示，这只是两家公司策略的不同。他说：“空中客车在中国市场上的深入发展，主要是为了取得更多进入这个市场的渠道，为了资金。波音在日本也做着和空中客车一样的事情。”

　　据了解，波音和日本航空工业的合作被称为“技术换市场”的经典。波音当年就是通过业务外包才顺利进入日本市场。